Rascacielos: impacto de altura

Rascacielos: impacto de altura

Autores: Andrea Peniche y Olivia Toledo

En la Ciudad de México, las zonas de rascacielos o edificios mayores a 120 metros de altura son sinónimo de caos vial, pero no en todas partes del mundo ocurre igual.

De los 43 edificios más altos en la capital mexicana, 16 (que representan el 37 por ciento) están en Santa Fe y sus alrededores.

En el Paseo de la Reforma se levantan otros 13 edificios, los más altos del país y Latinoamérica.

Por ejemplo, en un perímetro no mayor a un kilómetro, y con menos de 200 metros de distancia entre sus fachadas, están los tres edificios más altos: Torre Reforma (57 pisos), Torre Mayor (55 pisos) y Torre Bancomer (50 pisos).

Para Robert Trayton, integrante del Consejo de Edificios Altos y Hábitat Urbano (CTBUH, por sus siglas en inglés), el problema con los rascacielos de la Ciudad de México radica en que autoridades y desarrolladores no contemplan medidas de mitigación para soportar proyectos de esa naturaleza.

“Los rascacielos no provocan el caos vial. En este tema en específico, el gran problema es la falta de proyectos integrales, sobre todo en Santa Fe, que es donde se concentra el mayor número y no está conectado como debería.

“Si analizamos con cuidado lo que pasa en Santa Fe, el problema salta a simple vista: la zona no cuenta con suficiente transporte público, ni con un plan de ordenamiento vial; autoridades y desarrolladores deberían de ser los responsables de crear un plan integral de movilidad”, advirtió.

El CTBUH es una organización internacional en el campo de edificios altos y diseño urbano, con sede en Instituto de Tecnología de Illinois de Chicago.

En sus conceptos se acepta que la altura de un rascacielos es un concepto relativo, pues no existe medida internacional, simplemente es edificio que tiene una consideración superlativa sobre cualquier otro y su entorno.

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De acuerdo con Trayton, en otras ciudades del mundo, como Nueva York y Boston, los rascacielos se concentran en zonas céntricas en donde el transporte público, como el Metro y autobuses, permite la accesibilidad y evita congestionamientos viales.

“En la Ciudad de México pasó lo contrario con Santa Fe, pues entrar y salir de la zona en transporte público es una hazaña.

“Tienes una importante zona de oficinas, donde miles de personas generan riqueza para el país, pero nadie contempló, ni autoridades ni empleado- res, el cómo todos estos trabajadores entrarían y saldrían de la zona de lunes a viernes”, subrayó el urbanista.

En Paseo de Reforma, señaló, la problemática es otra, pues ni constructores ni el Gobierno de la Ciudad de México han apostado a incentivar medios de transportes alternativos entre quienes laboran en los 13 edificios que prácticamente están alineados en la zona.

“Un ejemplo clarísimo es el siguiente. Mientras que la Torre Bancomer cuenta con 2 mil 813 lugares de estacionamiento, un edificio como The Shard, que es el más alto de la Unión Europea, sólo tiene 47 cajones de estaciona- miento”, destacó.

El rascacielos londinense, precisó Trayton, cuenta con 250 lugares para bicicletas.

Los desarrolladores pensaron en el impulso a dicho medio de transporte para movilizarse.

“The Shard está ubicado en el centro de Londres, así que es viable, al igual que lo sería en Reforma, pero en Santa Fe una medida así sería imposible por las distancias que recorren la gran mayoría de los trabajadores”, agregó.

Para no complicar más el tránsito en el centro de Londres, el edificio Leadenhall Building, de 224 metros de altura, es decir, 13 metros menor que la Torre Bancomer, sólo cuenta con 22 lugares de estacionamiento.

“Estos son proyectos integrales, en los que se piensa en cómo afectar en lo mínimo el tránsito, pues están conscientes que serán 48 pisos llenos de trabajadores, pero que pueden llegar de varias maneras, por lo que en este caso en específico (Leadenhall) incluyeron 400 espacios para bicicletas y 140 para motocicletas.

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“El resto de los trabajadores llegan al edifico en Metro y en autobús porque allá estos sistemas de transporte los usa casi todo el mundo, no importa si eres pobre o rico. En México el viajar en auto te da un estatus diferente, allá no”, lamentó.

Es claro que en Paseo de la Reforma, los ejecutivos y empleados podrían llegar en Metro, Metrobús, Ecobici y autobuses si las autoridades mejoraran sus condiciones.

“El gran ¡pero! para moverse en Metro o camiones de quienes tienen re- cursos en la Ciudad de México es la seguridad y el mal estado en el que están. “Lo mismo pasa con quienes tienen menos posibilidades, económica- mente hablando, porque hacen un esfuerzo y también se llevan el coche cuando pueden, entonces es el cuento de nunca acabar”, argumentó. Incentivar el uso de medios de transportes alternativos, agregó Trayton, no sólo se debe de reducir a las oficinas sino también a los condominios de gran altura.

Por ejemplo, en Boston se construyó hace dos años el Lovejoy Wharf, un edificio de 175 departamentos sin un solo cajón de estacionamiento.

Moverse es un ‘Calvario’

Todo pareciera normal para este profesionista que despacha en la Torre Arcos Bosques II, un complejo inteligente de 161 metros de altura, conforma- do por dos edificios gemelos, unidos entre sí. Se trata de un rascacielos, obra de los arquitectos Teodoro González de León, Francisco Serrano y del despacho Skidmore, Owings and Merrill, muy cerca del corporativo de Santa Fe.

A pesar de estar rodeado de símbolos éxito, Araujo tiene días en que pasa cuatro horas en el auto.

“No lo hago por gusto sino por necesidad porque allá (Santa Fe) es don- de está el despacho. He intentado venirme de diferentes maneras, pero nada me resulta.

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“El Metro no llega hasta acá y en los camiones es imposible viajar cómo- do por lo saturados que vienen, así que ni modo, no tengo otra alternativa, sólo me queda el coche”, explicó.

Ana Lourdes, de 26 años, también opta por usar auto. Trabaja en Torre Mayor, en Paseo de la Reforma, una zona con mayor conectividad.

“Yo podría irme a trabajar en Metro y camión, pero no me gusta, no he tenido buenas experiencias, se tarda mucho en llegar el transporte y es muy incómodo, por eso prefiero mi coche”, argumentó.

Solo hay soluciones sectoriales

Cuidar la Ciudad de una buena inversión y un instrumento de desarrollo, aseguró Joan Clos, director ejecutivo de ONU-Hábitat, en su reciente visita en México.

Lamentó que cuando los expertos hablan de problemas urbanos, con frecuencia, solo los abordan de forma sectorial, mientras que los gobernantes se deslindan de los desastres en sus ciudades.

“Se debe contemplar a la ciudad como factor de desarrollo, como elemento de prosperidad de los ciudadanos.

“La Ciudad es un artefacto creado por los humanos y por tanto necesita diseño y como todo diseño puede ser regular, bueno o malo”, consideró.

Clos pidió volver a los principios básicos de la organización de una ciudad: leyes y regulaciones; diseño urbano, y proyecto financiero. Una triada que no funciona aislada.

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