Viaductos elevados, el dilema de la movilidad

Viaductos elevados, el dilema de la movilidad

Los primeros viaductos elevados se construyeron para solucionar parte de los problemas de movilidad; funcionaron como un remedio temporal pero ahora se han convertido en la antítesis de la movilidad.

Por Andrea Peniche > @aneapt

Los primeros viaductos elevados se construyeron para solucionar parte de los problemas de movilidad que existían en la década de los cuarenta, en Estados Unidos. Funcionaron, pero se convirtieron en un remedio temporal y en la actualidad se han vuelto la antítesis de la movilidad.

Estas obras surgieron con el fin de unir dos puntos que se encontraban a niveles similares pero separados por alguna hondonada y el primer medio de transporte en utilizarlos fue el ferrocarril.

Más tarde, cuando las ciudades comenzaron su desarrollo, llegaron los vehículos y las autoridades se vieron en la necesidad de crear vías elevadas para poder conectarse con otros estados o municipios, dar mayor fluidez al tránsito generado y reducir los tiempos de traslado.

Al principio su construcción fue útil e incluso llegó a solucionar parte de los problemas de movilidad que existían en el antiguo diseño urbano, entre ellos la falta de infraestructura vial y la poca oferta de transporte. Eso llevó a las autoridades a invertir la mayor parte de los recursos en obras benéficas para los automotores sin prever que en un futuro el crecimiento de la mancha urbana sería demasiado y que la cantidad de personas que tendrían que movilizar no sería igual. Datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) revelan que México tiene un crecimiento de 1.5 millones de personas cada año.

Lo anterior se sustenta en un análisis del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el cual revela que del 2011 al 2015, el 30 por ciento de los recursos federales se utilizaron para movilidad urbana, sin embargo la mayor parte  (86 por ciento)  se destinó a proyectos que fomentaron el uso del automóvil, dejando de lado los proyectos ciclistas, peatonales o de transporte público. Esa situación además, es injusta ya que no corresponde a los viajes que se realizan en esos medios de transporte: sólo el 31 por ciento de la población utiliza el vehículo.

Como se mencionó anteriormente, esa designación de recursos provocó el incremento del parque vehicular pues la construcción de vías rápidas exhorta a utilizar el auto particular o el también conocido tráfico inducido. Del 2001 al 2012, la cantidad de vehículos en México se duplicó y pasó de 15.6 millones de unidades a 35 millones, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

 Teoría de la demanda inducida

 El tráfico inducido es una de las primeros síntomas de construir viaductos elevados, pues cuando el espacio de una vialidad aumenta, los embotellamientos disminuyen de forma momentánea y eso crea atracción en otros automotores para utilizarla, es decir, altera patrones de viaje que paulatinamente vuelve a incrementar el tráfico. Esto se conoce como la Teoría de la demanda inducida.

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De hecho, el fundador y director del Instituto de Políticas de Transporte de Victoria, Todd Litman, asegura que al igual que los gases, el tráfico tiene una demanda creciente de espacio y que entre más espacio se da, más se expande.

También el estudio “Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública” de Luis Miguel Galindo, David Ricardo Heres y Luis Sánchez, precisa que este tipo de ampliaciones viales generan en el corto plazo “una mejora en el servicio que tiende a deteriorarse con el tiempo”. Por ello, aseguran, los costos deben evaluarse en el largo plazo como opción de desarrollo urbano.

Eso, a su vez, contribuye con la contaminación ambiental pues del 20.4% de gases contaminantes producido por el sector transporte, 16.2% proviene de de los automóviles particulares, según el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 realizado por ONU Hábitat México; además de que la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) prevé que en el 2026, las emisiones aumenten hasta en un 80 por ciento.

También hay que destacar que este tipo de obras tiene una duración de por lo menos  2 años y eso tiene un fuerte impacto ambiental debido a la maquinaria y materiales que utilizan; así como por el fuerte gasto de energía que se produce por los procesos de construcción.

De igual forma, los viaductos elevados y segundos pisos causan un fuerte ataque social ya que el hecho de contar con infraestructura para el vehículo le resta espacio a áreas de recreación y convivencia, impidiéndole a la ciudad ser un lugar de encuentro y actuando como barrera para el fomento de la sociabilidad entre los habitantes de una urbe.

Asimismo ocasiona impactos ecológicos pues cientos de árboles son destruidos, así como las pocas áreas verdes que existen en las grandes urbes. Si las autoridades no frenan la construcción de infraestructura vial en beneficio de los automotores, las urbes terminarán siendo un estacionamiento gigante.

Estas obras también alteran y deterioran el paisaje urbano de forma negativa pues en gran parte, son construidas sobre áreas protegidas o cerca de monumentos o sitios de valor antropológico, arqueológico o histórico, que son considerados Patrimonio Cultural.

Otro punto a tomar en cuenta es que este tipo de proyectos requiere de inversiones muy costosas y que sólo benefician a una pequeña parte de la población los que tiene automóvil, en comparación con los proyectos de desarrollo urbano enfocados a la mayor parte de los habitantes, es decir, los que utilizan el medio de transporte o ciclistas y peatones.

Conciencia mundial

Diferentes ciudades del mundo han comenzado a aprender la lección y ya no buscan más la construcción de estas obras; por el contrario, planean un rediseño de sus ciudades para convertirlos en lugares ecoamigables y sustentables pensando para los seres humanos y no para los vehículos.

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Uno de los grandes ejemplos es Harbor Drive en Portland, en donde decidieron demoler un viaducto para construir el parque urbano Tom McCall, en donde impulsaron el ciclismo y la peatonalización.

Otro de los más grandes ejemplos de la concientización mundial es la demolición de la autopista California 480 en San Francisco, en donde también decidieron construir un parque e iniciar su transformación hacia una ciudad sustentable.

Grandes ejemplos como estos también existen en Milwaukee, Wisconsin; Seattle, Washington; Búfalo, Nueva York; Chicago, Illinois; Nuevo Orleans, Luisiana; Seúl, Corea del Sur, entre otras urbes.

¿Y en nuestro país?

En México, las autoridades presumen sobre el intercambio de experiencias con distintos países, pero tal parece que el aprendizaje no ha sido total y es que aunque en otras ciudades del mundo ya han comenzado a apostar por otro tipo de transporte no motorizado y ajeno al automóvil, en nuestro país están planeando construir 3 viaductos y autopistas más de las ya existentes en un futuro cercano; además de la reciente inauguración de la Autopista Urbana Sur, que aseguran es la respuesta a los graves conflictos de tránsito que existen en la zona de Periférico Sur en la Ciudad de México.

Del que más se habla recientemente es del Viaducto La Raza- Indios Verdes- Santa Clara en Isabel Tola que planea construir el Gobierno Federal con una licitación bajo el esquema de Asociación Público-Privada (APP). La obra pretende disminuir los tiempos de recorrido al ser una alternativa de acceso rápido a la capital mexicana. Tendrá una longitud de 9.5 kilómetros con dos carriles por sentido y planea dar servicio a 50 mil vehículos por día, según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

La inversión requerida será de aproximadamente 4 mil 384 millones de pesos, se licitará bajo el esquema de Asociación Público-Privada (APP) y se prevé que tarde hasta 2 años en ser concluido.

Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la obra disminuirá los tiempos de recorrido al ser alternativa de acceso rápido a la capital mexicana.

También se planea construir una vía elevada de cuota por la Avenida Gran Canal que comunicará Río de los Remedios y la Avenida Ignacio Zaragoza; y que está prevista para dar mayores rutas de acceso al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en Texcoco.

En cuanto a otras entidades, fue recientemente inaugurado el Libramiento Elevado de Puebla que cuenta con una longitud de 15.30 kilómetros desde la Autopista Federal México – Puebla – Veracruz; y que se convirtió en el primer viaducto en permitir el acceso de vehículos de carga, inclusive de doble remolque.

Por su parte, el Gobernador de Querétaro, Francisco Domínguez Servién, está buscando proponerle a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la construcción de un segundo piso en la carretera México-Querétaro desde la estatua de Conín a Paseo de la República o la caseta de Celaya, debido a la carga vehicular que ésta presenta.

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Protestas por impacto negativo

Vecinos y autoridades de la delegación Gustavo A. Madero, Azcapotzalco y Cuauhtémoc, así como autoridades de la Ciudad de México, han expresado desde hace tiempo su rechazo a la construcción de la vía pues aseguran que podrían ser talados hasta 6 mil árboles aproximadamente; además de que partirá por la mitad el pueblo histórico DE Santa Isabel Tola y áreas verdes de Insurgentes Norte, los cuales son espacios públicos que funcionan como lugares de encuentro, convivencia y son parte de la imagen urbana de la demarcación.

Además algunos monumentos históricos se verán amenazados pues podrían retirarse, ser modificados o hasta perder visibilidad. Entre ellos destaca el Acueducto de Guadalupe considerado como patrimonio urbanístico y arquitectónico de la capital, el Parque Nacional El Tepeyac que es un espacio protegido, el Monumento a la Raza, el de Indios Verdes, el Acueducto de Guadalupe, el Parque del Mestizaje y la Escultura de la Paloma.

Además de dicho Viaducto, también se planea la construcción del viaducto vehicular Gran Canal que correrá de Av. Río de los Remedios a Ignacio Zaragoza, que buscará tener una conexión con el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México y algunos Centros de Transferencia Modal (Cetram); y por si dos pisos no fueran suficientes, las autoridades capitalinas habían anunciado hace un par de años una vía de hasta tres niveles que conectaría Periférico con Santa Fé, como parte de las obras del Tren México-Toluca.

Los viaductos elevados podrían verse como una buena oportunidad para conectar ciudades con otros estados o municipios pero no para movilizar a las personas en su día a día o para llevar a cabo sus actividades cotidianas porque ante el diseño de ciudades que necesitamos en la actualidad, lo realmente viable es llevar a cabo proyectos urbanos que aumenten la oferta del transporte público con una visión metropolitana y que incluso fomenten la actividad física a través de parques que induzcan a caminar o andar en bicicleta.

Por eso es importante planear y analizar este tipo de obras con los estudios debidos para poder definir su funcionalidad y que cumplan con su objetivo primordial: trasladar el tráfico a través de largas distancias y a una velocidad mayor a la habitual.

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