Movilidad no motorizada

Movilidad no motorizada

Garantizar diseños caminantes es uno de los últimos requerimientos de los proyectos urbanos y de las últimas prioridades de las agencias públicas. Por ello refleja poco en los presupuestos, la regulación y la aplicación de la ley.

Por Xavier Treviño Theesz > @Xtrevi

La movilidad (el transporte, las calles, el tráfico) es continuamente unos de los primeros temas en la agenda pública. Resulta lógico ya que transportarse es una experiencia a la que todos los días dedicamos mucho tiempo y dinero. Esto no sucede, sin embargo, en una parte de este tema, que se conoce en el ambiente técnico como movilidad no motorizada; es decir, de la movilidad peatonal y ciclista. De cualquier forma referirse a algo por medio de su contrario nunca ha sido recomendado por los expertos en comunicación. Esta implícita omisión de algo (en este caso el motor) no ha ayudado a posicionar adecuadamente un tema que, si bien es relevante para la calidad de vida, no ha tenido hasta hace muy poco un eco muy sólido en la agenda pública.

La base de la pirámide de la movilidad es sin duda caminar. Cada viaje -no importa en qué modo de transporte se haga y cuántos tramos tenga- comienza y termina caminando. Todos somos peatones en algún momento del viaje. Sin embargo, es tan natural caminar que pareciera que lo damos por hecho. Garantizar diseños caminantes es generalmente uno de los últimos requerimientos de los proyectos urbanos y de las últimas prioridades de las agencias públicas. Se refleja muy poco en los presupuestos, la regulación, la aplicación de la ley o los criterios técnicos. Parecido sucede con la movilidad en bicicleta, son actos tan naturales que parece que no requieren nada adicional.

Por ejemplo, la Encuesta Origen Destino (EOD), realizada en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) en 2006, no contemplaba a los peatones como un tipo de viaje por lo que ni siquiera fue medido. Es quizá hasta 2008, con la obra peatonal de la calle de Regina y en 2010 con la primera fase del sistema ECOBICI, que la movilidad a pie y en bicicleta se convirtieron en temas

de creciente importancia en la opinión pública. No obstante, si bien los avances en la agenda pública son claros, todavía en las agendas de gobierno tienen alcances limitados.

LA MOVILIDAD A PIE

¿Cuántos viajes peatonales hay en la ciudad? Realmente no sabemos sobre todo por la omisión de la EOD. Este dato siempre depende de la metodología de medición usada (no todos los momentos de caminar son contabilizados como tramos de viaje). Lo que sí vale la pena establecer como premisa, es que “todo viaje tiene al menos dos tramos que se hacen a pie”, en promedio quizá más. En las ciudades del mundo los viajes generalmente aportan entre el 15 y 30 por ciento de los viajes totales (CAF, 2010: LTA Academy, 2011; Werner y Mense, s/f), así que dado que son 21.9 millones los viajes que se realizan en algún tipo de vehículo cada día, los viajes peatonales diarios estarán entre 4 y 9 millones (CAF, 2010) estima que son 11.9 tramos de viaje peatonal pero en un universo de 48.8 tramos totales. Aunque este rasgo es sólo una estimación, da idea del inmenso peso olvidado de la movilidad a pie.

Pero tampoco la cobertura ni la calidad de la infraestructura para caminar han sido evaluadas lo suficiente como para poder establecer una línea base precisa para la toma de decisiones. Según el programa de Movilidad del Distrito Federal, poco más del 21 por ciento de vialidades en el Distrito Federal no cuenta con banquetas y, de éstas, el 89 por ciento no cuenta con rampas de acceso para personas (GDF, 2014). De acuerdo con resultados sobre la infraestructura y características del entorno urbano del INEGI, de las 49.505 manzanas contabilizadas en el Distrito Federal en 67.2 por ciento no hay rampas en ninguna esquina, en 23.6 por ciento hay al menos en alguna esquina y sólo en 9.2 por ciento hay en todas las esquinas. Asimismo, en 56 por ciento de las manzanas hay banquetas completas, mientras que en 36 por ciento hay banquetas parciales y en 8 por ciento no hay banquetas (INEGI. s/f).

Se estima que cada persona usuaria de transporte camina un promedio de 31.6 minutos al día (GDF, 2014). Considerando que la velocidad promedio de un peatón es de 5 KM/h. la distancia diaria caminada es de 2.5 kilómetros, o 1’221.106 de kilómetros diarios para toda la ZMVM. Asimismo, durante el último año 15 por ciento de la población afirmó haber tenido “algún accidente por el mal estado de las banquetas”, y 83 por ciento opinaba que los espacios públicos en su colonia eran insuficientes. “El respeto al peatón y al ciclista” fue el tema peor calificado sobre movilidad, al declararse los encuestados 81 por ciento nada o poco satisfecho (El Universal, 2014). Así de grande es el reto en el tema.

LA MOVILIDAD EN BICICLETA

En bicicleta, el dato sí se conoce, pero es algo antiguo y probablemente rebasado, aunque no sabemos bien. La EOD contabilizó 433.98 viajes en bicicleta en la ZMVM, es decir, el 2.0 por ciento de los viajes en la Ciudad de México. Desde la EOD 2007 han pasado muchas cosas en la ciudad como para suponer que la cifra se ha modificado poco y suena menos sabiendo que justo estos últimos años ha habido un impulso importante de la bicicleta en la ciudad.

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Datos contundentes como muestra: el sistema de bicicletas públicas ECOBICI que inició en 2010, aporta todos los días cerca de 30 mil viajes: la ciclovía de Reforma, construida también en 2010, generó que el número de bicicletas al día en ambos sentidos creciera de 105 a 4.339 en sólo cuatro años. Ambos casos son sólo muestra, pero la idea de lo distinto que puede ser hoy el número de viajes. Actualizar la encuesta es entonces una prioridad.

El Instituto de Política para el Transporte y el Desarrollo (ITDO, por sus siglas en inglés), en su base de datos georeferenciada, documentó en 2014, 43 tramos de calles con infraestructura ciclista en el Distrito Federal, que sumaban un total de 119.0 kilómetros. De éstos, 105.8 kilómetros corresponden a ciclovías confinadas, 6.7 kilómetros a ciclocarriles exclusivos pero no confinados y 6.6 kilómetros a carriles bus-bici compartidos con buses del Sistema de Transporte Eléctricos y de Metrobús. Estos números corresponden a penas 0.6 kilómetros por cada 100 mil habitantes de la ZMVM, muy por debajo de, por ejemplo, los 50 de Amsterdam y los 60 de Copenhagen.

LOS COSTOS Y LOS BENEFICIOS

Si la cuarta parte de los viajes vehiculares fueran hechos en bicicleta, esta ciudad ahorraría muchos puntos del Producto Interno Bruto (PIB) que hoy perdemos en congestión, accidentes, contaminación, gases de efecto invernadero, obesidad e inversión de dinero publico en infraestructura vial. Los costos actualmente de la movilidad están estimados en aproximadamente 5 por ciento del PIB, sin contar los efectos del cambio climático. Apostar a la movilidad no motorizada opera no sólo para los usuarios directos, sino para todos.

La movilidad no motorizada reduce fuertemente estos costos porque ataca tres temas clave: la reducción de la combustión de gasolina, el aumento en la actividad física y la reducción de riesgo en las calles. Un indicador común de estos tres elementos se puede resumir en: el de distancia total recorrida por vehículos motorizados (KVR por kilómetros-vehículo recorridos), que resulta una forma clave de medir el éxito de una política de movilidad urbana.

A la vez que la movilidad en bicicleta y a pie deben gestionarse de manera parecida o incluso que son semejantes, sin embargo, su naturaleza es diametralmente distinta: el ciclista conduce un vehículo y el peatón no. Sistemáticamente se lee la visión de los holandeses de que la bicicleta es una extensión de las piernas. Sin embargo, la diferencia de momento (masa por velocidad) es mucho más fuerte entre un ciclista y un peatón (unas 15 veces) que entre un auto y un ciclista (unas tres veces), lo cual lleva a que la movilidad en bicicleta se parezca más a la del coche. Por eso uno de los principios básicos del diseño vial para movilidad no motorizada es que el ciclista debe circular en el arroyo vehicular (confinado o no de los demás vehículos), mientras que el peatón debe generalmente tener su propio espacio.

Considerando que la movilidad peatonal es la más importante de todas, debería priorizarse en los diseños viales y la gestión del transporte, sin embargo, esto desgraciadamente no es cierto. Cada año mueren en la ZMVM cientos de personas: sólo en el Distrito Federal en 2011 murieron 967 personas en 17.702 accidentes, de los cuales 517 eran peatones (Conapra, 2013). Los datos del Estado de México son similares. Increíblemente, los accidentes viales son la décima causa de

muerte en general, pero la segunda para la población entre 20 y 29 años y la tercera para edad escolar (5 a 15 años). El costo social en muertos y heridos es inaceptable. Pero además, cuanto más bajo sea el nivel socioeconómico más alto es el porcentaje de atropellados, lo cual refuerza la fuerte inquietud del país.

Ahora la seguridad vial es sólo uno de los elementos clave en la valoración de la calidad de la movilidad. En 2014, la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal emitió un reporte sobre el derecho a la movilidad, donde establecía que el cumplimiento del derecho venia aparejado a la calidad, la accesibilidad y la disponibilidad de la movilidad adecuada. En los tres casos, la comisión estableció que los ciudadanos que se transportan a pie o en bicicleta se ven vulnerados en no haber las condiciones para el ejercicio de sus derechos (CDHDF, 2014). Esta situación es inaceptable, en especial porque es la población más vulnerable y de menor nivel de ingreso la que usa menos el automóvil privado y camina o usa la bicicleta más.

Estudios muestran que cuando se usa la bicicleta como medio de transporte, los hogares tienen mayor capacidad de ahorro neto. Los hogares que emplean la bicicleta como medio de transporte tienen menores diferencias en la distribución del ingreso: gastan menos en combustibles (-45.4 por ciento), vivienda (-33.6 por ciento) y medicamentos para el control de sobre peso, la hipertensión y la diabetes (-54.3 por ciento) (Dávila et al., 2015).

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Mover personas (y mucho menos vehículos) no puede ser el objetivo último de una política eficaz de transporte en las ciudades, a menos que valoremos concebir al movimiento como un fin en sí mismo. La movilidad permite la comunicación, la actividad económica e integra los espacios y las actividades, y es una necesidad de todas las personas para poder acceder a los bienes y servicios básicos que hacen posible una vida digna. Pero al reconocerla como un derecho humano autónomo genera compromisos y obligaciones del Estado para su garantía, pero también el compromiso de que la movilidad de nadie puede vulnerar la de otra persona; y la velocidad de los vehículos vulnera el derecho de los que caminan o usan la bicicleta.

DISEÑO VIAL

Es necesario replantear decisiones que durante décadas hemos implementado. Los principales responsables de la falta de calidad y seguridad en la calles son los que toman las decisiones sobre el diseño vial. La velocidad máxima en las calles secundarias es de 40 KM/h y en vías primarias de 50 KM/h, pero los diseños, pavimentos y geometrías de las vías permiten velocidades más altas. Así, nueve de cada 10 kilómetros de vía son calles secundarias que deben ser diseñadas para que sea literalmente imposible ir a más de 40 KM/h (idealmente a 30 Km/h en muchas de ellas en centros de barrio, en zonas comerciales, de escuelas, hospitales, etcétera): reducción de anchos de carril, de número de carriles, de radios de giro en esquinas, uso adecuado del estacionamiento y otras medidas son claves para una gestión adecuada. Confinar a la bicicleta no es una buena opción en las calles secundarias, sino reducir velocidades vehiculares.

En cambio, las vías primarias que deben seguir cumpliendo su función primordial de mover personas deben, sin embargo, incluir en su conceptualización y operación la prioridad peatonal

transversal mediante intersecciones segura, ciclos de semáforo adecuados a la movilidad a pie, cruces a nivel al menos cada 100 a 200 metros. Esto reducirá sin duda la capacidad vehicular de las vías, pero permitirá elevar de manera más asombrosa la habilidad de la zona y la capacidad de la ciudad para dotar de calidad de vida a sus habitantes. Todas las vías primarias deben además tener ciclovías y banquetas seguras separadas del tránsito del resto de los vehículos.

De acuerdo con el Programa Integral de Movilidad, la Ciudad de México cuenta con una red vial total de 10.403.44 kilómetros de longitud, de los cuales el 10-73 por ciento corresponden a vialidades primarias de acceso no controlado) y el 89.27 por ciento restante (9.287 kilómetros) se cataloga como vialidades secundarias (GDF, 2014). Si se cumpliera con la meta de 50 kilómetros de infraestructura ciclista par cada 100 mil habitantes en el Distrito Federal tendrá que haber 4.500 kilómetros, al menos los 929 kilómetros de vías primarias de acceso no controlado deberían tener en la medida de los posible ciclovías, carriles bus-bici y ciclocarriles en vías secundarias, especialmente colectoras. Ese el tamaño del reto.

Por otro lado, el transporte público es un aliado incondicional de la movilidad no motorizada. Sin embargo, las altas inversiones que se hacen en corredores de transporte masivo como Metro, tren suburbano, trolebús o Metrobús (Mexibús en el Estado de México) rara vez incluyen la accesibilidad peatonal y en la bicicleta a las estaciones, en especial a las terminales. Esto genera espacios agresivos dentro y afuera de las estaciones, en especial los llamados Centros de Transferencia Modal (CETRAM) donde la calidad del viaje peatonal es inaceptablemente baja.

INVERSIÓN PÚBLICA

Para la ZMVM se ejercieron en 2011, 2012 y 2013 un monto de 35.075 millones de pesos, 30.903 y 20.018 millones de pesos respectivamente en proyectos de inversión mediante fondos federales de los Ramos 23 y 33, una cifra muy alta comparativamente al resto del país. Los porcentajes para proyectos de movilidad fueron altos: 35, 23 y 30 por ciento. Sin embargo, del total para la movilidad los porcentajes invertidos en movilidad no motorizada fueron muy bajos: menos de 1 por ciento para la bicicleta y entre 1 por ciento (en 2011) y 7 por ciento (en 2013) para la movilidad peatonal (ITDP, 2014).

No obstante, estos datos no analizan en gasto de los recursos propios del Distrito Federal y el Estado de México, que tienden a ser muy importantes, aunque generalmente cubren el gasto corriente, no el de inversión, ECOBICI, por ejemplo, tiene un costo anual neto que rebasa por sí sólo el 1 por ciento para la bicicleta. No obstante, los niveles requeridos de inversión para estos temas están muy lejos todavía. Para ser representativos de la distribución modal meta en bicicleta (5 por ciento de viajes), se tendrían que invertir unos 300 millones de pesos anuales derivados de fondos federales, algo todavía muy lejano. La cifra para movilidad peatonal, si reconocemos que 20 por ciento de los viajes se hacen a pie, tendría que ser unos 1.200 millones de pesos cada año, también todavía muy lejano.

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Alcanzar metas enfocadas al cumplimiento del derecho a la movilidad de los ciudadanos, ciertamente generará tensión en organismos públicos que han tenido otras prioridades hasta

ahora. Es necesario reducir esta tensión mediante la elevación de la capacidad técnica, reforma del marco legal, comunicación efectiva y distintos criterios presupuestales. Para ello resulta clave el convencimiento de actores políticos y sociales de que poner en el centro de la política publica al ciudadano y sus derechos en la mejor estrategia a mediano y largo plazos.

GESTIÓN DEL FUTURO

Existe una falsa percepción de que las personas que caminan son los que menos valor social generan, cuando es justo al revés; además de hacer las ciudades mas viales y dinámicas; de hecho, los viajes a pie y en bicicleta las subsidian, al provocar que el sistema de movilidad sea más eficiente.

Por eso las agencias, secretarias y organismos de transporte tendrán que considerar cada vez más, como primera estrategia, la movilidad no motorizada. En el futuro las ciudades serán 100 por ciento accesibles, continuas, sin escalones, ni rampas o discontinuidades, y con pavimentos y banquetas en perfecto estado y de gran calidad.

A políticos y ciudadanos nos fascina inaugurar obras nuevas. Nos gusta el fácil corte de listones, pero no el duro trabajo de mantener en buen estado la infraestructura existente. Será cada vez más importante que ningún gobierno invierta recursos en obras viales nuevas, sin antes asegurar que las calles existentes están en óptimo estado, pasando a una política de “antes construir, arreglar lo existente”. Pavimentos, banquetas, señalizaciones, mobiliario, autobuses, trenes y estaciones en buen estado, son la mejor forma para garantizar la movilidad peatonal, en bicicleta y en transporte público.

La construcción y mantenimiento de infraestructura vial y transporte masivo, así como la operación de autobuses o bicicletas públicas son actividades que, privadas (APP) tendrán casa vez más peso en una gestión eficiente del transporte urbano. Lo que hay que garantizar es el control público de esta operación: dejar operar a empresas privadas los autobuses o los parquímetros sin un organismo público que controle, supervise y audite la operación y el recaudo, seria perder todas las ventajas de una APP y generaría probablemente niveles bajos de servicio. Tenemos que ir pasando del modelo actual de concesiones con bajo control público, a contratos de servicios con alto control público.

ACCIONES SUGERIDAS

Aumentar la cobertura de infraestructura exclusiva de movilidad peatonal y en bicicleta a través de una política de calles completas en vías primaria y de tránsito calmado en calles secundarias. La meta a largo plazo debe ser una cobertura de 100 por ciento de banquetas y cruces accesibles en la ciudad, y una red de infraestructura ciclista de 50 kilómetros por cada 100 mil habitantes.

Mejorar la calidad de las banquetas, calles e intersecciones como complemento obligado a los proyectos viales, bajo estándares altos de diseño que mejoren la calidad de vida de las personas. Los niveles de servicios de las vialidades deben calcularse prioritariamente para peatones y ciclistas en términos de la priorización de modos de movilidad. Deberán diseñarse manuales y

herramientas de auditoría que permitan planear y evaluar adecuadamente la calidad de la infraestructura y las acciones de mantenimiento preventivo y correctivo. La meta es que 100 por ciento de las vías e intersecciones cumplan con un nivel de servicio no motorizado óptimo.

Invertir más recursos en movilidad no motorizada, asignando un porcentaje fijo y creciente del presupuesto destinado a transporte. La meta a corto plazo debe ser destinar 25 por ciento del presupuesto en movilidad a aquélla no motorizada. Recaudar más recursos debe hacerse de manera que se reduzca la demanda del uso del auto mediante mecanismos de controles de acceso a zonas centrales, peajes, verificación vehicular, multas, tenencia, impuesto a gasolina y diversas medidas que han probado su éxito en otras ciudades.

Promover una gestión adecuada del espacio público, tanto respecto a su uso y aprovechamiento, al mantenimiento preventivo y correctivo y a la aplicación efectiva de la ley, a fin de garantizar una movilidad a pie y en bicicleta de la calidad y seguridad. El uso de APP es clave para complementar la gestión pública de manera eficiente, tanto para obras públicas como anuncios y otras actividades que pueden afectar la calidad de vida de las personas.

Mejorar la seguridad vial garantizando la prioridad de modos no motorizados a través de diseños viales con criterios peatonales y ciclistas. Sanciones efectivas a las infracciones de tránsito y una mejor educación vial mediante cursos y exámenes previos a la emisión de las licencias de conducir. La meta de esta medida a largo plazo debe ser de cero muertos derivados de incidentes de tránsito. No hay justificación para acotar ni uno solo.

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