Sergio Andrade Ochoa (@ratinside)
Maestro en Ciencias por la Universidad Autónoma de Chihuahua y Dr. del Instituto Politécnico Nacional. Coordinador de Salud Pública de Liga Peatonal (@LigaPeatonal).
Efraín Tzuc (@efra_tzuc)
Investigador en temas de desaparición de personas y violencia feminicida. Desde 2012 colabora con la Red Nacional de Ciclismo Urbano de México (@BICIREDMX).
Los detractores de las bicicletas y monopatines compartidos han abonado a dos discusiones primordialmente: la invasión del espacio público y la inseguridad vial. No es de extrañar, puesto que en los últimos meses cuatro casos de personas usuarias de estos servicios han fallecido por hechos viales y esto ha generado arduos debates en redes sociales y medios de comunicación, sin embargo estos lamentables casos no son resultado de la integración de nuevos modelos de movilidad, sino de calles y cruceros que siguen siendo peligrosos.
Ni la mágica solución, ni el peor de los problemas
Desde el 2014, en decenas de ciudades en todo el mundo han aterrizado las principales empresas de bicicletas y monopatines sin anclaje, en cada una de ellas los resultados han sido distintos, desde la reducción de viajes en automóvil hasta la salida de las empresas a causa del robo de unidades o de las limitantes establecidas en la normativa. Sin embargo, una experiencia que parece ser común en todas las ciudades ha sido el caos, tanto para las autoridades encargadas de transporte como para la ciudadanía en general, provocado por la llegada intempestiva de estos servicios que se ha reflejado principalmente en bicicletas y monopatines estacionados en prácticamente cualquier sitio, generando conflictos en el espacio público sin que las empresas puedan hacer lo suficiente para evitarlo y que, en algunos casos reportados, es incluso la autoridad local la que invierte gasto público para solucionar el problema.
A pesar de que se han popularizado los servicios de bicicletas y monopatines sin anclaje en las principales ciudades del mundo, no existe evidencia que permita afirmar que, por sí solos o en todos los contextos, estos reduzcan el número de viajes en automóvil de manera significativa. En este sentido, estos servicios no deben ser considerados como la solución a los problemas de movilidad que enfrentan las ciudades mexicanas, ni como opciones prioritarias a impulsar como parte de una política pública, pues no hay que olvidar que son de carácter privado; sino que deben ser vistos como una alternativa más que, necesariamente, debe ser regulada e integrada al sistema de movilidad existente.
Pese a ello, pareciera que la llegada de las bicicletas sin anclaje, en un primer momento, y de los monopatines más tarde, fue más bien discrecional y sin una regulación firme por parte de la administración anterior de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México y de las alcaldías en donde empezaron a implementarse. De nuevo, ganó la emoción por ser los primeros en introducir el sistema sobre la necesidad de planificar, supervisar y evaluar la implementación para garantizar que sea beneficioso a la ciudadanía y ocurra en igualdad de condiciones para las empresas interesadas.
La responsabilidad de garantizar una movilidad segura y económicamente accesible
La discusión sobre la idoneidad de las bicicletas y monopatines sin anclaje ha desdibujado nuevamente la responsabilidad de las autoridades de la Ciudad de México y de las alcaldías de ofrecer alternativas de movilidad seguras, eficientes y accesibles como parte de una política pública integral. Es indispensable recordar que el objetivo principal de las empresas que proporcionan estos servicios es el lucro y que el del gobierno debe ser garantizar el Derecho a la Movilidad para todas y todos. No siempre estas intenciones logran articularse de forma que el resultado sea un ganar-ganar tanto para la ciudadanía como para las empresas. Claramente estos servicios suelen tener éxito porque resuelven problemas prácticos para las y los usuarios que las autoridades no han logrado resolver por sí mismas. Esto evidentemente no es negativo, lo preocupante es que la única forma de resolverse sea a partir de un servicio ofrecido de manera privada que no es accesible para todas y todos, por ejemplo, para quienes no tienen un teléfono inteligente, una tarjeta de débito o crédito o viven fuera de los polígonos autorizados.
Suponer que estos servicios solo por ser rentables – es decir, porque el gobierno no tiene que invertir en ellos – deben ser promovidos resulta contradictorio cuando sí se invierte gasto público en infraestructura que beneficia y alienta el uso del automóvil, o se condona, en ciertos casos, la recaudación del impuesto a la tenencia vehicular que bien podría ser dirigido a infraestructura destinada a la movilidad sostenible.
Las muertes y lesiones graves por hechos de tránsito ya estaban (y siguen) ahí
Los detractores de las bicicletas y monopatines compartidos han abonado a dos discusiones primordialmente: la invasión del espacio público y la inseguridad vial. No es de extrañar, puesto que en los últimos meses cuatro casos de personas usuarias de estos servicios han fallecido por hechos viales y esto ha generado arduos debates en redes sociales y medios de comunicación, sin embargo estos lamentables casos no son resultado de la integración de nuevos modelos de movilidad, sino de calles y cruceros que siguen siendo peligrosos.
En la avenida Chapultepec se han reportado varios casos de incidentes fatales que involucran personas usuarias de bicicletas de Ecobici y ahora un caso de un usuario de monopatines de la empresa Lime; incidentes que no resultan en casos aislados puesto que diversas fuentes han reportado que esta avenida representa un severo problema de seguridad vial. El proyecto Caminito de la Escuela de Liga Peatonal A.C., utilizando datos de personas atropelladas desde el 2010 en Ciudad de México, reporta que la alcaldía de Cuauhtémoc es el que cuenta con el mayor número de cruceros inseguros, en ella la av. Chapultepec contiene nueve entornos escolares con índices altos de inseguridad vial. Un mapeo de 500 cruceros de la Ciudad de México realizado por CAMINA en el 2018 indica que el crucero Chapultepec-Cuauhtémoc es uno de los cruceros más peligrosos de la ciudad. Así mismo los datos abiertos que proporciona la aseguradora AXA sobre incidentes viales refleja que en los últimos años, en esta misma avenida se ha mantenido los hechos de tránsito son recurrentes. Es importante recalcar que sobre la avenida Chapultepec – y a menos de 200 metros de ella – existen cuatro escuelas primarias, tres centros preescolares y dos guarderías, por lo que no se debería transitar a una velocidad mayor a 30 km/hr en ella; si esta velocidad se respetara ningún accidente de tránsito terminaría en fatalidad.
El Sistema Nacional de Vigilancia Epidemiológica (SINAVE), medio oficial de difusión de morbilidad de la Dirección General de Epidemiología, reportó 8,170 personas atropelladas durante en el 2018 en la Ciudad de México, 6,668 personas atropelladas en el 2017 y 5,496 durante el 2016, estos datos indican que la inseguridad vial ya estaban y continúan en las calles de la ciudad. Todo lo anterior deriva en que el problema no es el modo en que transitan las personas, sino la nula gestión de infraestructura (y por tanto gestión de la velocidad) que resguarde la seguridad vial. Tan solo en Enero del 2019 el SINAVE reporta 359 personas atropelladas y 523 personas lesionadas por coalición entre vehículos.
Las muertes y lesiones graves ocasionadas por los hechos viales son un problema de salud pública, por lo que es obligación del Estado garantizar la seguridad vial como parte del Derecho a la Salud del 4to Constitucional y el Derecho a la Movilidad incluído en el Artículo 18 de la Constitución de la Ciudad de México, el cual indica que las autoridades deben tomar medidas para garantizar el libre ejercicio de este derecho, particularmente en el uso equitativo del espacio vial. Sin embargo, definir derechos no los garantiza. Sin asignación de recursos y cambios sustanciales de infraestructura los accidentes fatales de tránsito seguirán ocurriendo, sea cual sea el medio de transporte que la ciudadanía elija y utilice.
El peatón es primero, la máxima de la movilidad
El nuevo reglamento de tránsito de la Ciudad de México es un precedente latinoamericano al atribuir prioridad al tránsito peatonal sobre cualquier otro medio motorizado. Sin embargo, fuera del reglamento las y los peatones son los menos beneficiados en cuanto a presupuesto público. Las y los peatones (que incluyen personas con discapacidad, niños, niñas, personas adultas mayores, etc.) transitan por banquetas en mal estado llenas de obstáculos a los cuales se les suman ahora las cientos de bicicletas y monopatines sin anclaje que diariamente constituyen barreras para el libre tránsito peatonal, pero ni las bicicletas, ni los monopatines son el problema per se, el problema ha sido y continúa siendo la inequidad de distribución del espacio público donde el gran ganador y privilegiado es el automóvil.
En la ciudad cabemos todas y todos, lo necesario es centrar las políticas públicas a corto y largo plazo para distribuir equitativamente el espacio público y disminuir el número de vehículos de automotor privados en la ciudad de manera que se entienda a la calle como un espacio seguro donde ciclistas y usuarios de monopatines transiten sin invadir las banquetas. Para lograr esto las autoridades deben atreverse a quitarle cajones de estacionamiento y carriles a los automóviles y cederlos a las personas.
Los lineamientos temporales publicados recientemente por la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) son un paso en la dirección correcta para regular adecuadamente las bicis y monopatines compartidos. Sin duda, la seguridad de las y los usuarios de la vía – y no solo de la bici o el monopatín – debe estar en el centro de la norma, así como la inclusión de mecanismos de supervisión que garanticen su cumplimiento. Los retos que enfrenta la Ciudad de México en términos de movilidad requieren enormes esfuerzos y articulaciones que se traduzcan en políticas públicas integrales, no en acciones aisladas ni reactivas. Esperamos que la discusión de las bicicletas y monopatines sin anclaje pronto sea sobrepasada para retomar el debate sobre el gasto público invertido en movilidad sostenible, el fortalecimiento del sistema de transporte público y la política pública para garantizar que ninguna persona más muera a causa de un hecho de tránsito.
