Urge la construcción de viviendas en los alrededores de algunas estaciones del Metro para las personas que las necesitan y aportar una solución a los problemas de movilidad.
Por Brenda Pérez > @soytopi
Trasladarse en la Ciudad de México no es una cosa sencilla, somos más de 8 millones de personas las que intentamos desplazarnos a nuestras actividades cotidianas, sumado a que mucha gente que reside en el área metropolitana también trabajan en la ciudad.
Sí aunamos que el crecimiento urbano en México ha sido inevitable, el problema de la movilidad se convierte en uno de los estigmas del país. Nos referimos con el crecimiento urbano a que según cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) 2, de 2010 a 2015, la población incrementó a 7 millones de habitantes, lo que representa un crecimiento promedio anual de 1.4 por ciento. De este crecimiento en su mayoría se ha tenido un desarrollo de carácter urbano, es decir, según datos del Consejo Nacional de Población (Conapo), se espera que en 2030 el 81 por ciento de la población viva en una ciudad.
Para replantear el desarrollo urbano en la Ciudad de México, se presento el DOT (Transit oriented development for Mexico City) y apuesta por un desarrollo urbano tomando como eje central el medio transporte masivo. En este contexto y con la finalidad de dar cause a una parte de la solución de el ahorcamiento de la Ciudad de México un grupo de investigadores del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) diseñó un estudio que indica cómo explotar el potencial de las estaciones más interconectadas del Metro de la Ciudad de México y sus alrededores.
El plan, desarrollado por 17 estudiantes de planeación urbana del MIT, propone construir viviendas en los alrededores de estaciones del metro. Las estaciones del metro: El Rosario, Cuatro Caminos, San Joaquín y Tacubaya son los sitios del modelo de estudio y se propone construir vivienda asequible para la población de bajos recursos que la demanda.
La zona del Metro San Joaquín, por ejemplo, pese a los esfuerzos del gobierno por reaprovechar el espacio, el estudio del MIT encontró que los predios contiguos al CETRAM siguen “subutilizados”, a través de lotes de venta de autos, bodegas de un solo piso y un abuso en el número de espacios para estacionar automóviles.
La base es “ replantear el desarrollo urbano para generar una movilidad eficaz, incluyente, equitativa y sustentable para los habitantes de las ciudades mexicanas. Esto quiere decir que se debe transitar hacia modelos y estrategias de desarrollo urbano en donde el caminar, el pedalear y el uso del transporte público sean los elementos alrededor de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades”, así lo define el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) quien, junto a la Embajada Británica en México, se han dado a la tarea de recabar toda la información necesaria para generar la propuesta encabezado por Christopher Zegras, profesor de Transporte y Planificación Urbana del MIT y Onésimo Flores, doctor en Planeación Urbana (MIT) y maestro en Políticas Públicas (Harvard).
Para lograr la diversificación, DOT propone una distribución equilibrada de usos de suelo, desarrollo compacto y de alta densidad, buena calidad de espacio público e infraestructura peatonal y ciclista.
Este plan propone que se trabaje de la mano las políticas públicas con las desarrolladoras inmobiliarias para que se logren créditos a partir de un consenso en el uso de suelo, lo cual podría reducir la cifra que se tiene de vivienda nueva abandonada, la cual es de alrededor de 200,000. Esto permitiría una vivienda intraurbana en lugar de una la periferia, rezagada de los servicios que le corresponden a cada ciudadano.
Datos del Censo de Población y Vivienda 2010 —elaborado por INEGI—, revelan que en México existen 35 millones 617 mil 724 viviendas particulares, de las cuales solo 28 millones 607 mil 568 están habitadas; mientras que 4 millones 997 mil 806 casas están deshabitadas y 2 millones 12 mil 350 son de uso temporal. El 60 por ciento del total de las casas deshabitadas se encuentran en zonas urbanas4. Una de las causas de este abandono, cuando se tiene financiamiento, es la ubicación de las viviendas que otorgan las desarrolladoras.
La cuestión no está en la falta de desarrollo de vivienda, sino en cómo se desarrolla, de forma meramente cuantitativa. Durante el periodo de gobierno 2000-2006 se planeó otorgar 750 mil financiamientos anuales para un total de 4.5 millones durante el sexenio (Programa sectorial de vivienda 2001-20065); mientras que para el periodo 2007-2012 se planteó una primera meta de 6 millones de financiamientos (Programa nacional de vivienda 2008-2012).
En la CDMX el 50 por ciento de la población tiene acceso a una estación de transporte masivo a menos de 1 km de su hogar. Sin embargo, en la zona metropolitana del Valle de México este porcentaje se reduce al 29 por ciento, dada la reducida oferta de transporte masivo en el Estado de México.
Para poder impulsar el DOT en el Centro de Transferencia Modal (Cetram) Constitución de 1917 y su área de influencia, es indispensable favorecer la movilidad peatonal y ciclista, por lo que se sugiere, entre otros elementos: pacificación del tránsito a través de intervenciones en intersecciones peligrosas y adaptación de calles compartidas; mejorar iluminación en las calles e integrar elementos de sombra y refugio para promover la caminata; además de liberar obstáculos peatonales en banquetas y cruces. Para elevar la puntuación en este criterio, los cruces a nivel en Periférico Oriente y las intersecciones en calles locales son un claro ejemplo de potencial de mejoramiento. La instalación de un biciestacionamiento en el Cetram es fundamental para incentivar y promover el uso de la bicicleta y con ello la intermodalidad. De igual modo, se requiere dotar el entorno de la estación de infraestructura vial ciclista que permita acceder de manera directa, segura y cómoda.
Esta estrategia contempla la densificación en un radio de 800 metros de corredores y estaciones de transporte público masivo, con especial énfasis en zonas con bajas densidades y un alto número de viviendas deshabitadas. Son de particular interés las zonas con bajo empleo.
Se ha implementado el DOT en Curitiba y Hong Kong, mejorando notablemente la movilidad, desarrollo urbano y calidad de vida de sus habitantes.
Parece ser que si se le da continuidad a DOT en Ciudad de México, podrían generarse experimentos interesantes para la vivienda de interés social y la movilidad, siempre y cuando todas las partes involucradas pongan de su parte.
