LAS CIUDADES MEXICANAS PARECIERAN ESTAR A AÑOS LUZ DE DISTANCIA DE ÁMSTERDAM Y COPENHAGUE, ¿ES ASÍ?
Al salir del aeropuerto de Ámsterdam me llevé la primera desilusión, o mejor dicho, desengaño. En lugar de la urbe de cuento que tenía en mente, llena de bicicletas, construida a fuerza de lecturas, películas y fotografías en Twitter, Instagram y Facebook, me topé en cambio con un periférico en hora pico, repleto de automóviles y bastante similar al de la Ciudad de México. Era octubre de 2016, cuando junto con un grupo de activistas, académicos y funcionarios de Puebla viajamos a los Países Bajos a conocer las soluciones que los holandeses han encontrado para lidiar con sus problemas urbanos, desde el agua hasta la congestión en las ciudades.
Meses antes, en Copenhague, la otra Meca ciclista del norte de Europa, me pasó algo similar. Llegar al centro de la capital danesa, y verlo lleno de automóviles fue un golpe en pleno rostro. Me sentí engañado. No existía tal paraíso en la tierra. Los autos se habían apoderado hasta de los reductos más presumidos por el activismo ciclista en el mundo, y en México en particular.
EL CASO DE ÁMSTERDAM
Sin embargo, en realidad, eran sólo las primeras impresiones que en cosas de horas desaparecieron, pues sí, esas dos ciudades sí son paraísos para trasladarse en bicicleta por sus calles. Entonces ¿qué ocurría? Que a diferencia de otras urbes, tanto en la capital danesa como en Ámsterdam aprendieron a repartir las calles de un modo distinto al que está en boga.
Sí, Ámsterdam tiene hermosos canales, y en el casco antiguo se puede rodar sin problemas lo mismo que en el resto de los Países Bajos; en Utrecht, sobre todo, quizá donde mejores condiciones encuentren los usuarios de la bici como medio de transporte. Empero, junto a sus canales también es posible ver estacionados autos último modelo que pagan el alto costo de hacerlo.
Desde que en los años setenta daneses y holandeses comenzaron a revertir la tendencia que favorecía sólo a los automovilistas, mediante consultas y referéndums, se fue encareciendo el uso del auto privado y aumentando la disponibilidad de transporte público, a la par de im- pulsar el uso de la bici. Hoy día sí es posible llegar en carro al centro de Copenhague, claro está, pero es mucho más sencillo y barato montar una bici que después se deja en la puerta del destino elegido.
Cuando un grupo de padres en los años setenta se negó a permitir el paso al barrio de Pijp a los automovilistas y los niños encabezaron marchas para exigir seguridad vial, no a las muertes por accidentes y lugares para jugar, el cambio en la ciudad comenzó a volverse realidad. Claro que también ayudó el alto precio del petróleo en esos años de surgimiento de la OPEP, como quizá pueda ocurrir ahora en México con el gasolinazo.
COPENHAGUE Y LA CIUDAD DE MÉXICO
Al igual que en Ámsterdam, hay un lenguaje implícito en las calles que de manera intuitiva descifran los usuarios, detrás del cual se encuentran los urbanistas que estudian las líneas de diseño de peatones y ciclistas, limitan velocidades, distribuyen el espacio vial, señalizan y educan a la población, de manera que andar en bici resulte natural y termine por imponerse como la decisión más lógica y económica al momento de tomar determinaciones de transporte. Vistas a través de esos ojos, las ciudades mexicanas y, en particular la Ciudad de México, parecen estar a años luz de distancia, con sus poco más de mil personas atropelladas cada año y el voraz apetito de los chilangos por los automóviles y la velocidad.
YA SE VE EL CAMBIO
•»De apoco crece el número de personas que eligen caminar unos metros más al día, que cambian el incómodo e inseguro transporte público por la bicicleta, que comparten el automóvil».
Puede ser, sin embargo, un lugar para la esperanza, pues desde hace por lo menos 15 años se gestó un cambio de paradigma que, a mi juicio, es irreversible. Parece menor, su lentitud desespera de repente, pero no tiene marcha atrás. Es un cambio cultural que ya se logró. De a poco crece el número de personas que eligen caminar unos metros más al día, que cambian el incómodo e in- seguro transporte público por la bicicleta, que comparten el automóvil. La transformación llegó incluso al ámbito legislativo: tenemos Ley de Movilidad, nuevo Reglamento de Tránsito y la misma estructura del gobierno local comienza a cambiar en favor de ese dúo ideal: peatones y ciclistas, al tiempo que diputados y senadores toman el uso de la bici como causa.
Para este otoño tendremos nuevas cifras, por vez primera en una década, sobre cómo nos movemos en la metrópoli. La encuesta origen-destino que levantará el INEGI en julio nos dará la pauta de cuánto hemos cambiado. Será como vernos al espejo y descubrir que somos más listos, que confiamos más en el futuro, que a pesar de las arrugas de la experiencia y el escepticismo que no compra ilusiones a la primera, sí es posible ser optimista respecto del futuro vial de la Ciudad de México. El paradigma ya cambió. Otras metrópolis, como Puebla, Guadalajara, Morelia, Oaxaca, Chihuahua, entre otras, comparten ese camino. Hagamos que muchas más se sumen, todavía es tiempo.
TASA DE MOTORIZACIÓN
DINAMARCA. 480 VEHÍCULOS/MIL HABITANTES
PAÍSES BAJOS. 528 VEHÍCULOS/MIL HABITANTES
MÉXICO. 275 VEHÍCULOS/MIL HABITANTES
