Transportarse en la ciudad, literalmente, puede resultar doloroso, estresante y hasta peligroso; pese a que la Ciudad de México cuenta con la mejor cobertura de todo el país, la desarticulación que existe entre los diversos medios de transporte y la política de privilegiar el uso del automóvil privado han provocado una movilidad disfuncional.
La más reciente Encuesta del Dolor del Viajero, realizada por el Institute for Business Value, indica que la Ciudad de México, de 20 urbes analizadas en el mundo, es la más dolorosa para movilizarse.
En dicho ranking, en el que la empresa IBM contempla factores como la inversión de tiempo, gasolina y pasajes, además del desgaste emocional que generan los traslados, expone que moverse en la Ciudad de México es más difícil que en Beijing, China; Moscú, Rusia; Sao Paulo, Brasil, o Londres, Inglaterra.
En términos de equidad, abunda la Encuesta Nacional de Movilidad, las personas de bajos ingresos no tienen más remedio que viajar en transporte público, el modo de transporte peor calificado de todos.
Según la percepción de sus usuarios, el transporte público en la capital, como en todo el país, es lento, inseguro, incómodo, tardado, de bajo acceso, caro, se encuentra en mal estado y está sucio.
Por tal motivo, buena parte de los 5.5 millones usuarios de auto en la Ciudad, que representan el 30 por ciento de la población, no están dispuestos a usar el transporte público bajo ninguna circunstancia.
Adicionalmente, y debido a la residencia periférica de los más pobres, cuando no existen rutas que conectan con los destinos deseados, los viajes tienen que ser multimodales, lo que implica viajes más tardados debido a los tiempos de caminata y transbordo entre los diversos sistemas de transporte.
Mejor no salir
Ante las dificultades que implica moverse por la ciudad, según la Encuesta Nacional de Movilidad y Transporte 2015, la gente se moviliza poco, lo que resulta preocupante cuando se compara con otras urbes de Estados Unidos.
En promedio, según el estudio, los mexicanos realizan dos viajes al día: uno de ida, de casa al lugar de destino, y de regreso.
En tanto, en ciudades de Estados Unidos las personas realizan en promedio 3.8 viajes a diario, es decir, casi el doble de trayectos.
El tiempo de traslado es un factor clave en la inmovilidad actual. En la Ciudad de México y el Estado de México, de manera conjunta, el promedio es el más alto del país, con 57 minutos.
La encuesta detalla que quienes viajan dentro de su misma localidad o colonia invierten aproximadamente 30 minutos en trasladarse, mientras que aquellos que salen de su colonia pero dentro del mismo municipio o delegación hacen alrededor de 44 minutos.
Cuando las personas salen de algún municipio pero aún están dentro del Edomex, subraya el documento, el tiempo de recorrido aumenta, pues en promedio se hacen 73 minutos.
Falta de voluntad política
El problema al que se enfrenta la Ciudad de México en materia de movilidad es complejo, por lo que es necesario atacarlo desde diversos frentes, uno de ellos el presupuestario.
Fernando Páez, Director de Sistemas Integrados de Transporte de CTS EMBARQ México, asegura que en dicho rubro lo que realmente hace falta es decisión política.
“Lo que está faltando es lo que yo llamo no voluntad política porque ya está dada, sino decisión política, y la decisión política se ve reflejada en poner el dinero de inversión pública y privada que se requiere para el cambio.
“Sin dinero no hacemos nada, normalmente los presupuestos son deficientes, hay que atender muchos frentes en la Ciudad: la salud, educación, movilidad, temas sociales, entonces nunca hay presupuesto suficiente. Yo podría pensar que, en el marco de las prioridades que tenga la Ciudad, se haga una distribución distinta del presupuesto, pero esas son decisiones de tipo político”, argu-
mentó.
Del total de personas que se mueven en la Ciudad de México, el 70 por ciento lo hace a través del transporte público, en bicicleta o a pie, es decir, a través de las 12 líneas del Metro, 6 líneas de Metrobús, Servicios de Transporte Eléctrico (una línea de Tren Ligero y 8 líneas de Trolebuses), 94 rutas de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), 20 mil microbuses, 140 mil taxis y 171 estaciones de Ecobici.
Y aunque la mayoría de las personas se trasladan en transporte público, el 73 por ciento del presupuesto destinado para movilidad se invierte en infraestructura para vehículos privados y construcciones de segundos pisos o vialidades, lo que resulta contradictorio.
De acuerdo con Enrique Peñalosa, actual alcalde de Bogotá, Colombia, una ciudad desarrollada no es aquella en la que el pobre anda en auto, sino donde el rico utiliza el transporte público.
Por lo tanto, en la Ciudad de México urge integrar todos los medios de transporte: permitiría inhibir el uso del auto y el transporte público se volvería más atractivo al dar cobertura con diferentes modalidades, una misma forma de pago y accesos estratégicos que ofrezcan una mejor calidad.
Buscar una mejor conectividad
La meta aún está lejos de ser alcanzada, pero la actual administración del Gobierno capitalino realizó en el 2013 un Plan Integral de Movilidad, el cual tiene como prioridad lograr uno de los mayores retos de las grandes metrópolis y ciudades latinoamericanas.
Se trata del Sistema Integrado de Transporte (SIT) que busca conectar física, informativa y operativamente los diversos sistemas de transporte de la Ciudad de México.
La idea es que los Centros de Transferencia Modal (Cetram) se conecten fácilmente con el Metro, Metrobús o sistema de bicicletas y autobuses e incluso -en un nivel más elevado- se acondicionen estacionamientos que conecten con transportes masivos a donde la gente llegue en automóvil, lo estacione y pueda tomar el transporte público, logrando así una convivencia permanente de todos los sistemas con frecuencias y programaciones que coincidan y mejoren la oferta de servicio para los usuarios con conexiones sencillas entre un sistema y otro.
Dicho modelo ya existe en ciudades europeas como Madrid y París o, asiáticas, como Seúl, sin embargo, en la capital el proyecto aún no cobra vida.
Metrobús
El primer corredor del Metrobús fue puesto en operación en 2005, como complemento del Metro y amortiguador de la Avenida Insurgentes, pues su construcción implicó una menor inversión y se pudo implementar más fácilmente en un tejido urbano ya consolidado.
Actualmente cuenta con seis líneas, y próximamente habrá una más en Paseo de la Reforma, lo que ha provocado un incremento acelerado en el número de pasajeros que transporta a diario: un millón 107 mil.
La demanda no es homogénea pues la Línea 1 –que corre de Indios Verdes a El Caminero- es la más saturada de todas ya que transporta al 56 por ciento de todos los usuarios del sistema, es decir, 620 mil pasajeros diarios.
Para hacer frente al problema, el Metrobús ha incluido tecnologías, como autobuses biarticulados, que por su mayor capacidad permiten agilizar el tiempo de carga y descarga de pasajeros, sin embargo, esto no resulta suficiente para cubrir la demanda de usuarios.
Fernando Páez, de CTS Embarq México, explicó que el Metrobús tiene restricciones en términos de capacidad y por ello aumentar la frecuencia con que pasan estos autobuses en cada estación no es viable y tampoco lo es la construcción de carriles de sobrepaso, pues hay zonas en donde fueron construidas las estaciones que son consolidadas y no pueden tumbar las vialidades.
“Se sigue estudiando qué mejoras son las más adecuadas para eso, pero aún no hay una respuesta clara”, admitió.
A pesar de todo, este sistema es de los que tiene mejor nivel de aceptación por parte de los usuarios, quienes lo calificaron con 8.3 en un rango de 10.
En tanto, el sistema es considerado por los expertos como el mejor en su forma de operar pues aunque son servicios concesionados, los operadores están organizados y forman parte de una empresa que les permite tener seguridad social, créditos y condiciones distintas a las de hombre-camión pues ellos obtiene su pago según el kilómetro recorrido y no por número de pasajeros, como en el caso de los microbuses.
Autobuses
En la capital hay dos tipos de autobuses: los de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) y los microbuses, los cuales son considerados por los usuarios como el peor medio de transporte, según la Encuesta sobre Transporte en la Zona Metropolitana del Poder del Consumidor y la Encuesta Nacional de Movilidad.
A diario, los autobuses realizan el 60 por ciento de los viajes del transporte público -pues uno de cada dos capitalinos los utilizan.
Los 20 mil microbuses que circulan en la Ciudad de México son parte el sistema tradicional y por ser los más antiguos, son obsoletos pues tienen más de 10 y algunos hasta 25 años de vida.
Otro de los grandes problemas con los microbuses es que operan de forma desorganizada, pues su modelo hombre-camión ocasiona que cada ruta sea un concesionario individual y no formen parte de una empresa establecida, por lo que las ganancias que generan son por cada pasajero que transportan, provocando una constante competencia entre cada uno de ellos.
En el 2013, la actual administración del Gobierno de la Ciudad planeó la chatarrización de 20 mil microbuses para reemplazarlos por autobuses de alta tecnología conformados en empresas y se comprometió a cambiar el 50 por ciento de las unidades (10 mil unidades) antes de terminar su gestión.
Sin embargo, lo anterior quedará en el tintero debido a que no se cuenta con más tiempo para llevar acabo su construcción y ponerlos en marcha, por lo que sólo se podrán renovar 4 mil unidades.
A pesar de todas las deficiencias de este transporte, hay algo que no tiene ningún otro: la cobertura.
“Los microbuses tienen una cobertura asombrosamente perfecta, casi al 100 por ciento, llegan hasta el último rincón, cosa que hay que valorar”, argumentó en entrevista Xavier Treviño, ex Director de ITDP México y codirector en Punto Céntrico.
Por lo anterior, abundó, es necesario hacer una reconversión inteligente y paulatina de los camiones, pues si se hace de forma apresurada podrían encarecer los corredores.
En tanto, la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), que moviliza a diario 500 mil personas, está conformada por autobuses gubernamentales que operan en lugares estratégicos en donde no compiten con el servicio concesionado y, a 15 años de su creación, han comenzado a transformarse, paulatinamente, en Sistema M1, es decir, camiones de última generación, pues cerca del 50 por ciento de su parque vehicular ya es obsoleto.
Cabe señalar que ambos tipos de autobuses se concentran en Centros de Transferencia Modal (Cetram) –lanzados hace 10 años por Marcelo Ebrard- y aunque su objetivo es organizar el transporte público y conectar con el Metro para ofrecer mejor servicio y cobertura a los usuarios, al estar localizados en estaciones de mayor afluencia, en estos lugares impera la desorganización y confusión.
Por lo anterior, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda puso en marcha el inicio de su modernización. Los primero trabajos se llevarán a cabo en Chapultepec, Constitución de 1917, Indios Verdes, Martín Carrera, Zaragoza, Taxqueña y San Lázaro.
Peatones y ciclistas
Falta de cobertura y una mala calidad en la infraestructura son los principales problemas que a diario afrontan peatones y ciclistas.
De los 41 accidentes de tránsito que diariamente se registran en promedio en la Ciudad, el 30 por ciento, es decir, 12, son atropellamientos a estos usuarios, de acuerdo con Cifras del Poder del Consumidor.
Aunque se ha hecho un esfuerzo por construir ciclovías desde el 2006 y 2007 con la llegada del transporte público Ecobici, así como cruces seguros para los peatones y ciclistas, la próxima inversión que proyecta el Gobierno de la Ciudad de México en cuanto a movilidad – por 7 mil millones de pesos- se destinará a modernizar autobuses, trolebuses y taxis, con lo que el tema de infraestructura a nivel de piso quedó en el olvido.
Xavier Treviño, codirector de Punto Céntrico, consideró que el gran problema para los peatones es la calidad de las banquetas, pues la gran mayoría son angostas y están mal hechas.
En tanto, en el tema ciclista el problema es la cobertura pues aunque la infraestructura ha aumentado, sigue sin existir en todas las zonas de la capital.
Otro de los grandes retos es la cultura vial. Aunque peatones y ciclistas son los más vulnerables en la vía, y quienes deberían tener preferencia según la jerarquía establecida en la Ley de Movilidad, esto parece entenderse de forma completamente inversa.
Virgilio Pasotti, miembro de Ciudad Humana, consideró que no hay una buena convivencia entre ninguno de los actores de la vía pues cada uno cree que tiene más derecho a pasar que el otro.
“El automovilista se siente con el derecho de aventarte el auto porque la calle siempre le perteneció y cuando llega otro actor, como los ciclistas, piensa que no debe de estar ahí (…) y a su vez, el ciclista también se pasa los altos, invade banquetas, pasos peatonales; el peatón invade las ciclovías, se cruza donde no debe, etcétera”, arguyó.
Vehículos
En las últimas décadas, el modelo de movilidad preponderante en la Ciudad de México ha privilegiado y subsidiado el transporte privado.
De acuerdo con la Secretaría de Movilidad, actualmente hay en la capital 5.5 millones de autos que ocupan casi del 80 por ciento de la superficie de la Ciudad, cifra que resulta alarmante por el acelerado crecimiento que se ha registrado en las últimas dos décadas.
En el 2000, el 39 por ciento de los hogares capitalinos contaban con un coche, según estadísticas censales. Una década después dicha cifra aumentó al 46 por ciento, por lo que es probable que a estas alturas la mitad de las familias ya tengan un auto.
Otro problema es que los autos no están distribuidos de manera uniforme en la Ciudad. En la delegación Benito Juárez casi el 70 por ciento de los hogares cuenta con un auto, mientras que en Iztapalapa la cifra sólo llega al 39 por ciento.
Lo anterior muestra que el poseer un automóvil sigue brindando un falso estatus en la escala social a los capitalinos y que las autoridades han reforzado dicha creencia al destinar el 73 por ciento del presupuesto en movilidad en la construcción y mantenimiento de infraestructura vehicular.
En tanto, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en el documento “Planeamiento urbano para autoridades locales” hace hincapié que concebir al automóvil como principal medio de transporte, como sucede en la Ciudad de México, acarrea varios efectos secundarios negativos.
Si bien los autos ofrecen comodidad individual, esta ventaja se traduce en un mayor consumo de suelo para vías y estacionamientos. Además, ciudades con concentración de vehículos privados sufren una mayor congestión y acarrean costos de salud pública por las emisiones, esmog y otros contaminantes, así como también inducen estilos de vida sedentarios.
En la Ciudad de México el costo de la congestión también representa un porcentaje significativo del Producto Interno Bruto. En total, el 2.6.
Para Virgilio Pasotti satanizar el auto tampoco es una opción, pues hay zonas de la Ciudad en donde es necesario utilizarlo, sin embargo, su uso debe ser racional.
“No todo es malo con el coche, lo importante es saber que se cuentan con otras buenas opciones para trasladarse. Poder decir, hoy dejo mi auto en casa, mejor me voy en transporte público o caminando”, dijo.
Para mejorar la movilidad en la Ciudad, expertos coinciden en que debe regresar el cobro de la tenencia vehicular pues desde que se retiró se dejaron de recaudar cerca de 4 mil millones de pesos que podrían invertirse en transporte público.
Otras medidas que urgen reformular son el Hoy No Circula, los parquímetros y el cobro por peaje o convertir vialidades como Periférico, Viaducto o Circuito en vías de cuota –como en ciudades de Madrid, París y Estados Unidos- pues hace que las personas dejen de utilizar el coche y opten por otros medios de transporte.
Metro
Por si fueran poco los apretujones, manoseos, empujones, retrasos y altas temperaturas que a diario padecen, los usuarios del Metro también tienen que soportar un bombardeo publicitario y audiovisual en prácticamente todos los rincones del Sistema de Transporte Colectivo (STC).
La saturación no es sólo de personas -5.5 millones todos los días- sino de espacios publicitarios que suman hasta 78 mil 203 distribuidos en trenes e instalaciones fijas del STC.
La saturación en el Metro es un hecho. Las principales horas pico en el Sistema de Transporte Colectivo van de las 6:00 a las 10:00 horas y de las 17:00 a las 21:00.
La Línea 2, que corre de la estación Cuatro Caminos a Taxqueña, es la que más gente transporta con más de 933 mil usuarios en los días hábiles.
Le siguen las líneas 1, con más de 788 mil personas transportadas; la 3, con 786 mil; la B con 501 mil, y la 8, con 442 mil.
De acuerdo con el documento Estadística Básica del Metro 2012, la capacidad de los trenes de nueve vagones del Metro al cien por ciento -medida conocida en el STC como Capacidad de Transporte a 4/4- es de mil 530 usuarios.
Pero cuando los trenes exceden su capacidad -medida conocida en el STC como Capacidad de Transporte a 5/4- es de mil 827 personas.
Es decir, a 5/4 por cada vagón se transportan hasta 203 personas. Cada vagón mide unos 16 metros de longitud interior por 2.50 metros de ancho exterior, lo que nos da un área de 40 metros cuadrados.
Por lo que a una Capacidad de Transportación 5/4, a cada uno de los 203 usuarios le corresponde apenas unos 19 centímetros cuadrados.
El Metro de la Ciudad de México cuenta con 195 estaciones en 12 líneas y un parque vehicular de unos 390 trenes, es decir, en promedio por cada estación y convoy existen 133.6 anuncios.
Para Melissa Castañeda Díaz, psicóloga social de la Universidad Autónoma Metropolitana Campus Iztapalapa, las multitudes que utilizan el Metro se ven sometidas a una doble presión.
Primero, por las incomodidades que significa viajar en trenes saturados y segundo por el bombardeo de información publicitaria o política que significan los anuncios.
Esto provoca que los usuarios puedan experimentar estrés incluso antes de llegar a sus destinos, como lo son trabajos o escuelas.
“Las multitudes pueden estar sometidas a diferentes factores estresantes como la saturación, la tardanza de los trenes, incluso los abusos sexuales, lo que se suma a la información publicitaria excesiva y esto es una combinación perfecta para elevar los niveles de estrés aún antes de que las personas lleguen a sus destinos a cumplir con sus obligaciones”, explicó en entrevista.
La publicidad en el Metro no la explota directamente el Sistema de Transporte Colectivo.
Tampoco el Gobierno de la Ciudad de México, sino la empresa ISA Corporativo.
Esta empresa debe pagar cada mes al STC 25.3 millones de pesos. De 42.7 por ciento en efectivo y el resto en especie, es decir, ISA Corporativo debe otorgar espacios para los anuncios del Gobierno.
Existen espacios para anuncios en todos lados: vagones, andenes, pasillos, escaleras, vestíbulos, accesos, columnas, muros, barandales hasta en túneles como es el caso de la estación Pino Suárez de la Línea 2.
Se anuncia de todo: alimentos, vestido y calzado, servicios diversos como educación, salud, ferias, exposiciones y hasta propaganda política de Gobiernos, diputados o candidatos a puestos de representación popular.
En su página de internet, ISA Corporativo asegura a sus clientes el impacto inmediato de su publicidad en los usuarios.
Y asevera que sus anuncios son visibles 19 horas al día los 365 días del año, lo que configura al Metro como un medio publicitario único.
“Al ser un medio de transporte primario, es también uno de los principales puntos de contacto con consumidores y quienes toman decisiones de compra”, indican.
Bernardo Baranda, director para Latinoamérica de Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), piensa que es necesario ajustar el modelo de negocio para la explotación de la publicidad en el Metro de la Ciudad de México.
“No es que no debiera de haber publicidad en el Metro, sino más bien hacerlo de una manera más transparente que varias empresas puedan participar en concursos abiertos y que haya un límite, por ejemplo, el 30 por ciento para publicidad y el 70 por ciento para información al usuario o información útil”, propuso.
