Para mejorar la calidad de vida y movilidad en la Ciudad de México se están aplicando medidas drásticas a los vehículos.
Por Iván Valero
Si el problema de la contaminación de la Ciudad de México son los coches -el argumento de la Comisión Ambiental de la Megalópolis es que disminuir el número de autos en las calles servirá para reducir la contaminación atmosférica– la solución evidente al problema pareciera ser eliminar los coches. Si en la Pirámide de la movilidad (ese esquema que trata de resumir la nueva Ley de Movilidad) el coche ocupa el último lugar, la estrategia de la ley pareciera querer convertirlo en un medio de transporte marginal.
Ahora mismo es difícil saber si esas señales son una primera etapa de un plan a largo plazo para reducir paulatinamente el uso del vehículo privado, como se están haciendo en otras muchas ciudades del mundo, presentadas con una estrategia de comunicación excesivamente temerosa, o en cambio se trata de un conjunto de ocurrencias con un toque verde comunicadas con excesiva valentía.
La experiencia reciente hace pensar que probablemente nos encontremos en el segundo de los escenarios, pero no les dejaría de dar un voto de confianza más que por la capacidad de planificación estratégica que han demostrado hasta ahora, porque tarde o temprano alguien tendrá que pensar en el largo plazo para evitar el colapso. Y en ese escenario, el Hoy No Circula, podría ser la antesala del Ni Hoy Ni Nunca Circula.
Hace unos días hablamos con Josep Bohigas, recientemente nombrado director de Barcelo Regional (BR), la empresa pública encargada de pensar la ciudad (si, pensar la ciudad) y de entre las muchas cosas interesantes que explicaba, nos contó que para ellos, «Si la ciudad fuera una paella, la vivienda sería el arroz» y que por tanto, cuando se habla de sostenibilidad se habla de vivienda, cuando se habla de cultura se habla de vivienda y que, sobre todo, cuando se habla de movilidad se habla de vivienda. Y es que, entre los contrarios a reducir el uso del vehículo privado en la ciudad pareciera que la única alternativa a moverse en coche sea moverse en transporte público y como el transporte público en CDMX es pésimo, mientras no mejore sustancialmente (algo que hoy por hoy no parece una posibilidad real) no hay alternativa. ¡Aunque sí la hay!: Moverse menos, y eso pasa por repensar las políticas de vivienda de la ciudad; algo parecido a lo que ocurre con la gestión de residuos; buscar un tiradero, quemarlos para producir energía o incluso reciclarlos nunca serán estrategias tan eficientes como dejar de generarlos, buscando maximizar la reutilización, por ejemplo.
Como nos decía Bohigas, director de Barcelo Regional (BR), en BR habían detectado que dentro de Barcelona, considerada con frecuencia como un modelo de ciudad compacta, se podría incrementar el parque de viviendas en 100.000 (entre un 10 y un 15% más) sin construir un solo tramo de calle, ni una nueva línea de metro, ni un nuevo distrito electoral… todo aprovechando zonas puntuales de la ciudad ya existentes. «La ciudad del futuro ya existe, es ésta» decía. Podrían ser 200 o 300 mil personas (en una población de 1.800.000) que podrían ir a su trabajo caminando, en bicicleta o recorriendo unas pocas paradas de metro en lugar de llegar en coche desde la periferia.
Imagínense lo que se podría hacer si se planteara un programa similar orientado a redensificar la Ciudad de México que cuenta con zonas centrales totalmente abandonadas o convertidas en bodegas además de una altura media excesivamente baja.
La precariedad del transporte público sería mucho menor si en lugar de recorrer rutas de más de dos horas en condiciones deplorables se pudieran convertir en rutas de 15 o 20 minutos -incluso en las mismas condiciones deplorables– pero, reducir el área de acción permitiría abarcar con mayor capacidad las mejoras del sistema transporte y la ampliación de la red.
Pero, pudiendo vivir en el centro, ¿Por qué la gente se va a las periferias, e incluso más allá? Bueno, hay una parte que no le queda otra opción económica y hacia ellos deben ir orientadas las políticas de vivienda pública, buscando incorporarlos a las dinámicas urbanas, no colocándolos en una alejada unidad habitacional de mala calidad donde no molesten, porque eso les obligará a invertir dos, tres o cuatro horas diarias, si no es que más, en desplazarse, teniendo una clara desventaja competitiva frente a los que pueden invertir ese tiempo cada día a trabajar o a formarse. Además, este tipo de decisiones hacen que estas personas desarrollen la aspiración de que en cuanto se lo puedan permitir cambien el camión por el coche propio y la unidad habitacional por una casita de igual o peor calidad aunque esté aún más alejada, convirtiendo en crónico el problema de la movilidad, y de paso el de la seguridad, el del abastecimiento de agua, eléctrico, etc.
Por otro lado, hay gente que pudo dar ese salto social porque siempre han tenido esa opción; prefiere vivir alejada de la suciedad, la inseguridad y la fricción de la convivencia, es la misma gente que quiere llegar con su auto hasta la misma puerta del restaurante o del supermercado, sin interactuar con la ciudad y todo lo que representa. A este tipo de gente, que se beneficia de las ventajas económicas, profesionales y culturales que aporta una ciudad como ésta, pero a la vez quiere disfrutar del aislamiento y la seguridad -un tanto ingenua– de vivir en una casa con terreno propio, alejados del resto de ciudadanos, al contrario que el caso anterior, se les debe penalizar.
Si realmente existe un plan estratégico para mejorar la calidad de vida en la Ciudad de México a largo plazo seguramente se está pensando en aplicar medidas más drásticas contra el vehículo privado que ya aplican otras ciudades tras el Hoy No Circula temporal, como la cuota por acceder a determinadas zonas, penalizar los vehículos con pocos pasajeros, limitar el estacionamiento en la vía pública, sustituir vialidades por parques, recuperar los ríos, crear un Green Belt; y en paralelo se estará pensando en crear trenes de media distancia con pocas paradas para hacer más eficientes los recorridos largos, en fortalecer la red de metro, en ordenar y dignificar la red de autobuses y sobre todo, en redensificar la ciudad central con vivienda privada y vivienda social mezclada. Si todo esto no es parte de una serie de ocurrencias con un toque verde, hoy no se circula y mañana se circulará menos.
Buen analisis de la situacion. En efecto la solucion del problema pasa por la vivienda, el arroz de la paella como bien dijo Bohigas
Hay que empezar desde ahora. Se alega que no es posible hacer vivienda economica y de interes social en las zonas centricas por el alto costo de la tierra. Pero se olvidan que el gobierno de la ciudad posee muchas hectareas de terrenos subutilizados y suceptibles de desafrollarse mas intensivamente para ofrecer vivienda economica, -comstruir encima de los mercados publicos, de las estaciones del Metro, encarecer el predial para predios baldios o utilizados para estacionamientos dando imcentivos para la construccion de vivienda mezclada dentro del mismo edificio y con plantas bajas activas que den vida y ofrezcan servicios a los pobladores. Es mejor subsidiar la vivienda centrica que subsidiar el transporte publico lejano. La otra medida que se puede hacer es mejorar radicalmente el transporte publico eliminando las concesiones individuales, eliminando Micros en rutas largas y troncales, y hacer 30 rutas mas de MB y algunas de Metro en las zonas y corredores hoy mas saturados, financiandolos con los recursos que genere la recuperacion de los costos externos del auto, cobrados mediante a un impuesto al uso conbase en especificaciones del modelo, emisiones y kilometros recorridos, asi se matan dos pajaros de un tiro, se obtienen los recursos necesarios para el TransPub y se imtroduce un costo al uso del auto, por kilometro recorrido, lo cual inducira a racionalizar su uso.