Alfonso Vélez y Jaime Ferrer, expertos en seguridad vial y movilidad urbana, nos hablaron de la movilidad en México y el futuro de ésta.
Por Rocío Alvarado > @rociocity
Alfonso Vélez y Jaime Ferrer son socios de la empresa mexicana Autotraffic, cuya misión es salvar vidas en el entorno de la movilidad. Recientemente se publicó su libro Movilidad 3.0. Una política pública para vialidades seguras, sustentables e inteligentes, editado por IEXE Editorial, por eso comenzamos preguntándoles acerca de este término.
¿Qué es movilidad 3.0?
AV: Movilidad 3.0 es una solución que damos para poder conjuntar los tres grandes problemas que vemos en el aspecto de la movilidad. Tratamos de proponer una política pública o solución global para el tema de seguridad vial y la eficiencia en el tráfico, es decir, cómo podemos eficientar el traslado de las personas de su origen a su destino; y luego abordamos el tema de movilidad sustentable, es decir, cómo podemos reducir la huella de carbono y el cambio climático ocasionado por el tráfico.
JF: El tema de movilidad 3.0 se enfoca a una política pública muy distinta a lo que existe en México. Sus estados y sus ciudades, y en general toda Latinoamérica, han carecido en materia de movilidad. Lo que Alfonso y yo pretendemos con el libro, y que ya repercute de manera favorable en algunos estados de la República, es precisamente poder integrar las soluciones que han sido efectivas en otras partes del mundo. Así como iniciamos hace ya 12 años un proyecto de fotoinfracción, el primero en el país que fue la Ciudad de México, hoy ya estamos integrando estas innovadoras tecnologías. Se trata de instrumentar soluciones que se han desarrollado en otras partes del planeta desde hace poco más de 60 años. Alfonso y yo intentamos con esta pretensión de política pública adaptar las soluciones que ya han mostrado resultados a nuestra realidad mexicana y latinoamericana.
Movilidad 1.0 [así lo llamamos nosotros] trata de que ésta sea segura; es decir, que se respete el reglamento de tránsito y cuando es infringido por algún conductor, entonces se aplique una sanción por medio de dispositivos tecnológicos. En el apartado 2.0 abordamos una solución de movilidad eficiente, esto significa que mediante sensores y nuestra plataforma de SmartMobility, se pueda determinar la cantidad de vehículos que circulan, los horarios, los aforos, hechos viales, congestionamientos, tiempos de recorrido, etc., de modo que se puedan tomar decisiones basadas en una plataforma inteligente que permita consultar toda la información y así acercarse al Big Data del que habla la obra. Estos monitoreos no sólo van a permitir medir la circulación de los vehículos y realizar modificaciones a las vías como pasos seguros en intersecciones, sino también acercarse al tema de la movilidad sustentable, que es el tercer punto de los ejes, ya que se miden las emisiones contaminantes que suceden en la zona de monitoreo y, a su vez, se complementa la información coronando el 3.0 con los reductores de contaminación, que se activan mediante unos dispositivos igualmente tecnológicos que ionizan las partículas PM1, PM2.5 y PM10 –aquellas que se pueden alojar en los pulmones–, de esta manera se podrá reducirlos hasta en 30% en el exterior según las condiciones climatológicas.
AV: La Movilidad 3.0 no es un proyecto aislado, sino una política global, que se ve reflejada en un cambio de cultura. Por ejemplo, la que tenemos arraigada hacia el automóvil. Todas las ciudades que están dentro de C40 y de Hábitat III recomiendan que se empiece a cambiar la manera en que diseñamos las ciudades para destinar mucho más espacio y recursos a la gente, es decir, tener más y mejor transporte público, mucho más seguro, ya sea motorizado o no, como el tema de bicicletas públicas compartidas. Lo que quiero señalar es que éste es todo un concepto para rediseñar nuestras ciudades con base en, como decía Jaime, la pirámide de la movilidad. Volver a nuestros orígenes, tener de nuevo urbes con personas, entonces todo este concepto se ve englobado dentro de una política pública. En la parte de 2.0, que se refiere a la eficiencia en el tráfico, la plataforma nos permite captar información de los sensores que instalamos en las intersecciones más congestionadas, pero también de nuestro programa de de SmartCity/SmartMobility y que tiene muchísimos datos ya levantados, histó- ricos y en tiempo real, que nos permiten ver cómo se está moviendo el flujo de los recorridos, etc. Toda esta tecnología conjuntada sobre una visión de rediseño de las ciudades, pensada en las personas, con mejoras en el transporte público motorizado y no motorizado es Movilidad 3.0.
¿Podrían darnos ejemplos de en qué países o ciudades existen este tipo de vialidades?
AV: Previo al lanzamiento del libro hicimos una gira por Asia, en la que pudimos ver los dos futuros de ciudades. Por un lado, China, y sus ejemplos de urbes como Shanghai y Beiging, que han tenido un crecimiento exorbitante en los últimos 15 años, pero principalmente entregando las ciudades a los automóviles, y eso va desde toda la infraestructura que se ha hecho basada en la movilidad del automóvil individual hasta dejar sin espacios públicos a los peatones. La gente pasó de andar en bicicleta y moverse caminando o en transporte, a desear tener un vehículo, pero este crecimiento fue muy rápido. En Beijing llegamos a tener niveles de contaminación casi cinco veces más altos que en la Ciudad de México, las personas estaban en las calles con tapabocas y mascarillas, era tal el nivel de polución que ya ni siquiera se recomendaba salir de casa. Shanghai ha hecho un cambio enorme en su política pública y ahora está en un largo camino hacia la Movilidad 3.0. Por otro lado, estuve en Singapur y en Tokio, donde pude observar lo que sí se debe hacer.
La primera es increíble, una ciudad pensada en y para la gente, es impresionante ver cómo ha evolucionado y se ha diseñado con base en la sustentabilidad. La urbe sustentable predomina sobre todo en las calles de Singapur y en todo el aspecto urbano. A las 5:30 de la tarde se empiezan a poblar los espacios públicos de gente, los jardines. Todo está controlado, pero también tienen una tarifa de congestión; es decir, las vías más llenas pueden tener un cargo por circulación cuando alguna de esas presentan un conflicto. El peaje urbano que se cobra es variable, dependiendo del congestionamiento. Lo mismo pasa en Tokio, con sus pasos peatonales hipermasivos y su excelente sistema de transporte. Es una urbe muy densa, pero la gente se mueve muy bien, no tiene los niveles de contaminación de China. Estos son los ideales que tenemos y hacia donde debemos apuntar para diseñar una política pública.
Hay que analizar los temas de movilidad que ocurren conforme la idiosincrasia y la planeación de cada una de las ciudades en particular.
